フォレスター、最大のポイントはやはり見た目とボディーサイズ。
全長×全幅×全高は、4595×1795×1695mm
旧型比で35mm長く、15mm広く、20mm高くなった。

特にルーフレール付きグレードの全高は1735mmと従来比で35mmも高くなり、ほぼライバル並み。着座位置は30mmほど上がり、視点は非常にSUVっぽくなった。

　それでいて全幅はギリギリ1800mm内に留まっており、全長も4600mm内でマツダ「CX-5」の4540mmを除くとほぼ一番短いレベル。フォレスターらしさの1つである「日本人向けのSUV」の面目をギリギリ守った格好だ。

　同時に細かいことだが、視界確保にも腐心しており、フロントピラーを前に出したり、三角窓を用意したり、リアピラーも死角がでにくい位置に配置。

さらにドア開口部の足元は低めで乗り降りがしやすく、外の汚れを持ち込まない構造のクリーンサイドシルになっている。背が高くなったぶん、ディテールでカバーしようという狙いかもしれない。

デザイン
旧型が一般的なSUVっぽいデザインになったことへの反動か、レガシィよりカッコいいと思う。

最大のポイントは飛行機の羽を模したバー入りの逆台形グリルと同時に、イカツイ釣り目ヘッドライトを採用してきたこと。加え、ターボモデルは最近のトレンドだが前後バンパーの左右を深くエグっており、非常にマッチしている。スバルらしくワイルドだ。

旧型に引き続き、インテリアの質感はさらに上がった。新型フォレスターは、2012年に登場した新型インプレッサとプラットフォームを共用。合わせてホイールベースは25mm伸びているが、インテリアもインプレッサと同様に水平基調の大人びたデザインを採用し、質感が全面的に上がっている。

　上半分の目立つ黒い樹脂はすべてソフトパッドで、シルバーのメタル風パネルも適度に使われ、200万円から始まるSUVとしては上出来。長らく「走りは個性的でいいが、インテリアがしょぼい」とされてきたスバル車だが、もはやそんなことは言えない。

キャビンスペースも全長4600mm以内と短いわりに、後席に身長176cmの私が乗ってもヒザ前、頭回りともに余裕。ラゲッジスペースも505Lと十分で、日本で使うにほどよいユーティリティーを確保している。

走り
全高が上がり、走りが多少ニブくなったと思いきや、そんなことはない。共通のプラットフォームを使っていることもあり、ほぼインプレッサと同等のナチュラルなフィーリング。あれほどスッと切ってスッとノーズの向きが変わる感覚はないが、高速で走っても嫌な感じのボディーの遅れや傾きはなく、そこは走りのスバルだ。

　それと、フォレスターが初代からずっと持っている根源的な美点は、ある種の万能性にある。なぜならスバル車は「レガシィ」をはじめ、ほぼ全車的に重心の低い水平対向エンジンを縦置きにするため、重量的なバランスが非常に良く、どんな道でも破綻なく走れるのだ。特に滑りやすい路面では最高。

さらに独自のフルタイムAWDシステム「アクティブトルクスプリットAWD」

そもそもスバル方式は、ほかのシティ派SUVとは違い、常時4輪全てに駆動力を配分しているから安定性が高いうえ、今回新たに「X MODE」を採用。これは横滑り防止システムであるVDCのセンサーを使い、駆動力を制御するもので4輪のうちのどれかが空回りしそうになると、いち早く他にトルクを配分する。これにより常にムダなくパワーを路面に伝える。

　体感的にはほぼ分からない世界だが、要するに無駄な空転でやたらと雪道を掘ったり、抜けられなくなることがなくなった。スキーやスノーボードで雪山によく行く人にはありがたい性能だろう。

動力性能
今回は148ps＆20kgmの2L水平対向4気筒ノンターボエンジンに加え、同じく2Lターボを用意。これがツインスクロール方式で効果が高いだけでなく、直噴システムの採用により280psの高出力と35.7kgmの高トルクを発揮。

　特に後者は余裕のパワーで高速でも十分走るし、高効率のCVTと合わさり、JC08モードでノンターボが最良15.2km/L、ターボが最良13.2km/Lと結構な低燃費ぶり。

　もちろんハイブリッド車には負けるが、このサイズでこの走り、このユーティリティーを考えれば十分だ。実際、CVT車は全グレード、エコカー減税対象車となる。

　際立つボディーの低さは確かになくなった。だが、一般的なSUVの要件を満たした上で、限りなくスバルらしい走りとデザインを実現。

使い勝手
2000年代に入る前はホンダCR-Vにしろ、トヨタ「RAV4」にしろ、かなり日本マーケットを重視していたが、今や北米中心。となると変わってくるのはボディーサイズで、全高はもちろん横幅が広くなる傾向がある。特にデザインに関しては、横幅が広くなればなるほどスポーティーに見えるのでそうなりがち。実際、BMW X1にしろちょうど1800mm。一番小さいクラスを表す「1」と書いてあるわりに全然、コンパクトではない。

　そこでフォレスターだが、もちろん海外マーケットも狙っているが、あえて1800mm以内をキープ。これは大きい。細かい使い勝手への心配りも日本人好みだ。

　それと今や日本では「アイサイト下さい」とお客さんが来るほど人気のハイテク安全デバイスをほぼ全グレードに付けられるようにした。一番安い「2.0i」以外は全て付けることができ、その装着率、実に80％以上！ というか、アイサイトがあるから買っているユーザーも少なからずいると思う。

　ますますグローバル化が進むクルマ業界において、重要になってくるのは性能の良さだけでなく、いかにそのマーケットのことを考えた作りになっているかだ。いい証拠が軽自動車で、あれは単純にクルマとしてよくできている以上に、日本向けに考えられた数々のスペックがユーザー心をくすぐる。物でもサービスでもそれが「自分の方を向いてる」ことに人は喜びを感じるものなのだ。

　今回のフォレスターで感心したのは、走りやデザインもさることながら、意外に細かい使い勝手への配慮やサイズ感だ。それとやはりアイサイトの全面的装着。グローバルカーだが、日本のユーザーのことも忘れてはいない。

　個性派メーカーには個性派ならではの戦い方がある。久々にそう感じた次第である。

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